Contes, mites  i  llegendes a l'entorn dels camins públics


De deu anys ençà, s'ha observat un auge difús, però constant, en favor del que es podria descriure com a "recuperació dels camins públics tradicionals". És un corrent de caire més o menys folklorista, impregnat de bastant de castellanisme legal, alhora que poc rigor històric i administratiu.

Però, malgrat aquesta aparença d'innocuïtat, genera un gens menyspreable volum d'estralls a les finques particulars, les quals es veuen, de la nit al dia, creuades per suposades vies públiques on mai n'hi hagueren, o si n’hi hagueren, varen deixar d'existir.

Per posar un cert ordre en la qüestió cal tenir presents un seguit d'idees o paradigmes:

 

 En primer lloc, cal tenir present que pràcticament no existeix legislació antiga sobre vies públiques,

i en molts pocs casos hi ha inventaris sistemàtics de les mateixes d'abans del segle XX. Per tant, la recuperació dels camins públics tradicionals tenen una tradició, si més no, poc documentada, i que s'acosta més a les faules populars que no pas a un treball amb rigor històric.

 

 En segon lloc, cal no confondre dues realitats diferents: La via pública i la servitud de pas.

La via pública, en essència és una via de titularitat pública on tothom hi pot circular sense restriccions. La servitud de pas és un dret real que relaciona dues parts en el marc civil; per exemple una finca sense accés a la via pública té dret a establir una servitud de pas per finca d'altri. Però en la via on hi ha la servitud de pas només hi pot circular, exclusivament, les persones d'aquella finca que no té accés a la via pública; no pas el públic en general. 

La diferència és important, i és fruit de malentesos, perquè el dret civil determinava que es podien adquirir per prescripció les servituds (depenent dels casos eren 30, 10 ó 1 any), però aquesta prescripció es generava a favor de persones concretes i no pas a favor de la universalitat dels ciutadans. Actualment, amb el Llibre Cinquè del Codi Civil de Catalunya (Llei 5/2006), s’estableix que les servituds només poden establir-se mitjançant document exprés (article 566-2) i, específicament, es prescriu que no es pot adquirir una servitud per usucapió (adquisició pel transcurs del temps determinat per la llei). Per tant, la consideració popular que un camí que no ha estat tancat durant un any és públic és un mite. 

En el temps de prescripció es poden generar drets a favor d'individus determinats, i no pas a favor de l'Administració. En aquest sentit cal tenir present dues coses: La primera és el principi del dret civil on la mera tolerància no genera dret. La segona és el principi fonamental d'ençà els inicis del segle XIX on l'Administració només pot privar dels béns particulars per mitjà d'expropiació i indemnització, cosa, doncs, no aplicable a la prescripció a favor dels béns públics.

 

 Un tercer aspecte que dóna lloc a confusió és la catalogació cadastral.

Sobre aquest particular cal fer un apunt formal i un d'historicista. El cadastre a Espanya, a diferència d'altres països, no és un document acreditatiu de propietat, sinó que només un document fiscal; dit d'altra manera, és un document encaminat a poder cobrar un impost sobre les rendes del patrimoni. Per tant, el simple fet que un camí figuri inscrit a nom d'un Ajuntament no vol dir que inexcusablement hagi d'ésser propietat d’aquest.

La part historicista és la que explica perquè molts camins estan cadastrats a favor dels Ajuntaments. En una primera fase de la formulació dels cadastres (sobretot durant la primera meitat del segle XX), atesa llur estricta naturalesa fiscal, els camins, en no produir rendes, s'incorporaven al que s'anomenava "descuento del Estado", on hi anava a espetegar tot allò que era necessari per a la producció però sense productivitat ni rendibilitat.

En una segona fase, sobretot a la dècada de 1980, amb la informatització del cadastre, va resultar que calia assignar un propietari a tota parcel·la. Però, què fer amb tots els camins descomptats? Quins eren públics i quins privats? Difícil resposta. 

Per altra banda, existia una certa dificultat informàtica, derivada del programari que s'emprava, en assignar una propietat a un desconegut –agreujat, demés, per que molts cops els hereus no duien a terme les modificacions i actualitzacions dels noms inscrits-. En aquests casos s'optava, bastant sistemàticament, en assignar els desconeguts a favor de l'Ajuntament. Com que l'Ajuntament és qui cobra els tributs de béns immobles (rústica), imputar les finques de propietaris desconeguts a favor de l'Ajuntament donava un balanç fiscal zero. Era un sistema de pega, però fou àmpliament emprat pels informàtics de l'època.

Amb aquesta situació s'hi varen incorporar tots els camins del descuento, ja que els funcionaris encarregats de conservar el cadastre hi varen posar poca, o gens, feina en aclarir les propietats. Els propietaris de les finques tampoc n'hi varen posar gaire en controlar a qui s'assignava els camins i, tot plegat, ha derivat, avui, en un considerable garbuix.

 

 Un quart aspecte és l'atorgament de subvencions per a la construcció de camins o per la seva conservació.

Hi ha qui predica que si els camins s'arrangen amb diners públics són públics. Res més allunyat de la realitat. Les subvencions no són més que un sistema de redistribució de la riquesa. No perquè la Direcció General d'Energia doni subvencions per aïllar tèrmicament les cases, implica, això, que les cases esdevinguin públiques.

En aquesta crònica de carrer s'hi ha sumat, un més que considerable ball de desconcerts, creat, sobretot, a través de les subvencions que les Diputacions (especialment la de Barcelona) ha estat donant pel manteniment de vials necessaris per a l'extinció d'incendis. Aquestes subvencions, formalment s'han estat donant a les Agrupacions de Defensa Forestal (o sigui, a associacions de propietaris), però en molts casos aquests diners han estat segrestats i administrats pels Ajuntaments, eixamplant més el règim de desconcert de titularitats.

 

 Un cinquè mite és el dels camins ramaders.

Aquest és un mite de pura importació castellana. Catalunya, a diferència de Castella, mai va tenir una xarxa de vies pecuàries específiques. No ha existit mai una xarxa viària gestionada per cap organisme similar al “Honrado  Consejo de la Mesta de Pastores” de Castella i Lleó. Altra cosa és que hi hagués una xarxa de vies públiques per on s'establís el trànsit quotidià de bestiar.

Un notable exemple contemporani d'aquest fet és la C-25 o Eix Transversal. En l'argot ramader a vegades se l'anomena l'Eix dels Porcs, perquè posa en contacte els centres porcins de Lleida, l'Urgell-Segarra, Bages i Osona. La C-25 no és una via pecuària, és una via pública on hi ha un trànsit, estadísticament superior, de bestiar.

 

 La sisena llegenda és la imprescriptibilitat de les vies públiques històriques.

Si bé és cert que els béns públics són imprescriptibles, també s'ha de fer un seriós recordatori històric. Quan a partir de la dècada de 1860 s'inicia la construcció de la xarxa actual de carreteres, davant  la impossibilitat material de pagar les expropiacions, es va adoptar amb un encert que no es veu avui, l'intercanvi de terres de les noves carreteres per terres dels antics camins, amb la corresponent desafecció. 

Com que les noves carreteres eren molt més amples, el balanç sempre sortia a favor de la desafecció total de les vies obsoletes.

Per tant, la majoria de camins històrics es varen desafectar ja fa més de cent anys.

 

 Existeix un setè conte, pel qual si un camí connecta dues vies públiques, el camí és públic.

Apliqueu aquest mateix concepte al Bulevard Rosa de Barcelona, on hom pot entrar-hi pel Passeig  Gràcia i sortir-ne per la Rambla Catalunya, i tot aplicant-lo intenteu de mantenir que el Bulevard Rosa és un carrer de Barcelona. Ja n'explicareu el resultat.


 També cal fer una reflexió, en ares del pragmatisme.

A Catalunya, llevat de les actuals carreteres N-II i N-340, on la conservació anava a càrrec del rei; els demés camins, fins ben entrat el segle XIX, anaven a càrrec dels municipis. I ateses les migrades finances municipals pocs camins públics es podien mantenir. 

En aquest sentit, Andorra, com a reducte anacrònic, degut a raons històriques, del dret català, ens dóna un bon exemple de la situació. Fins la promulgació de la Constitució, a la dècada de 1990, cada parròquia, cada comú, arranjava i mantenia el seu tram de carretera. Si encara avui, part de la xarxa secundària andorrana està pendent d'asfaltar, poc es podia mantenir ara fa dos segles una xarxa pública gaire extensa a càrrec dels municipis catalans.

 

 Finalment, existeix una "prova del nou".

Prengueu les fotografies aèries dels anys 1950. Analitzeu els camins que existien en aquell moment i els que avui existeixen. Consulteu les comptabilitats municipals i provincials. Molts pocs dels nous camins, han anat a càrrec de l'erari. I és de suposar que els propietaris de les finques no s'han passat mig segle costejant camins per lliurar-los, gratuïtament, al domini públic. 

I amb tot això queden vies públiques? Sí, en queden, però moltes menys de les que les llegendes (majorment urbanes) expliquen. Per identificar-les hi ha algunes regles que solen ésser útils. 

Aplicant-ne dos hom comença a forjar una xarxa molt racional de camins presumptament públics. 

La primera és intentar de comunicar, de forma radial, totes les parròquies amb la seva col·lateral. La segona és identificar aquells camins (alguns avui totalment abandonats) que serveixen de límit de terme municipal o límit de propietat entre les grans finques. El resultat, normalment, s'aproxima bastant bé a la xarxa pública històrica.

En aquest exercici cal ésser conscient que llevat de camins propers a grans àrees urbanes, tots ells eren bastant estrets, no més enllà, d'un (1) metre, ja que degut a la geografia catalana, el trànsit de mercaderies era majorment a bast i no pas amb carros. En aquest sentit cal notar que la paraula "carretera" deriva de la paraula "carro" o "carreta". En quant a l'amplada molts pobles i viles de Catalunya tenen el "carrer ample".

Mesureu-lo! 

Per tant, tot allò que hi hagués abans de la construcció de les carreteres modernes era bastant reduït en dimensions. Allò que avui pot semblar un corriol, ahir podia ésser un camí públic amb un volum de trànsit rellevant.

Prenent el resultat d'aquesta base de camins, afegint-hi el camins públics reconeguts per fonts històriques solvents i descomptant aquells camins que es varen desafectar durant el segle XIX, en substitució de les carreteres modernes, tindreu una molt bona aproximació de la xarxa de camins públics.

I tot el demés, són contes, mites i llegendes, per al folklore urbà.


Article publicat a La Drecera. núm. 129. Setembre - Octubre 2011

INFORMATIU AGRARI DE L’INSTITUT AGRÍCOLA

Territori